| ガメル・アル・バトゥーティ (レンダリングもされています) 「ガミル・エルバトウティ」 または 「ザ・バットーティ」 米国公式報告書）（1940年2月2日 - 1999年10月31日）は、母国の国営航空会社であるエジプト航空のパイロットであり、エジプト空軍の元士官であった。 1999年10月31日、エジプト航空990便がマサチューセッツ州ナンタケット島南東60マイルの大西洋に墜落し、乗客乗員217名全員が死亡した。NTSBは、墜落の考えられる原因はアル・バトゥーティによる一連の制御入力であると結論付けた。 。 家族と私生活 エルバトウティはエジプトの社会的にエリートな家庭の出身でした。彼の父親は市長および地主であり、家族は高学歴で裕福でした。 アル・バトゥーティ氏は結婚しており、5人の子供がいた。事故当時10歳だった最年少のアヤさんは全身性エリテマトーデスを患い、ロサンゼルスで治療を受けていた。エジプト航空では、医療費を賄うための支援を提供するために、会社レベルと従業員レベルの両方で努力が払われてきました。 アル・バトゥーティは引退が近づいており（航空規制により、60歳を過ぎると民間航空会社のパイロットとして飛行することができなくなった）、カイロ郊外のベッドルーム10室の別荘とエル・アラミン近くのビーチハウスの間で時間を割くことを計画していた。 キャリア アル・バトゥーティはエジプト軍に徴兵され、そこでパイロットおよび飛行教官として訓練を受けた。その後、彼はエジプト航空研究所で教官としてしばらく働きました。そこでの彼の地位は、ある同僚によって「注目度が高い」と評された。 陸軍にいる間、アル・バトゥーティは 1967 年の六日間戦争と 1973 年のヨム・キプール戦争の両方にパイロットとして従軍しました。 バトゥーティは 1987 年 9 月 8 日にエジプト航空に入社しました。彼はボーイング 737-200、ボーイング 767-200、および 767-300 の型式評価を保持していました。墜落時、同氏の飛行時間は12,538時間、そのうち機長としては5,755時間、767型機では5,191時間を記録していた。 死亡時、アル・バトゥーティ氏はエジプト航空で767型機を操縦していた最上級副操縦士（F/O）だった。彼は航空輸送機操縦士（ATP）の試験を受けることを拒否したため、機長に昇進しなかった。 ATPの教材と試験は英語（航空業界の国際言語）で行われ、アル・バトゥーティには十分な英語能力がなかった。彼が55歳に達すると、その年齢以降の昇進を妨げるエジプト航空の方針により、昇進の可能性はさらに妨げられた。 990便の捜査中に同僚がNTSBに行った陳述によれば、彼は上級F/Oとして希望のフライトスケジュールを得ることができ、それが家族の状況を助けたため昇進を望んでいなかったという。機長には昇進しなかったが、エジプト航空研究所での経験から、しばしばその称号で呼ばれた。 990便 バトゥーティは副操縦士で、国家運輸安全委員会（NTSB）が990便を意図的に海に墜落させた疑いを掛けていたが、エジプト当局はこの主張を否定した。 NTSBによると、機長がコックピットを離れた後、バトゥーティは飛行機の制御を奪い、自動操縦装置をオフにした。それから彼は「私は神に頼っている」と繰り返しながら飛行機を急降下させた。その後、パイロットはコックピットに戻り、急降下を止めようとしたが、飛行機が海に衝突するのを防ぐことができなかった。 一部の捜査関係者は、同氏がエジプト航空の乗務員がよく利用するニューヨーク市のホテル、ホテル・ペンシルベニアで女性客に対する不適切な行為をしたとして懲戒処分を受けたとみられることを知った。叱責疑惑の責任者と言われているエジプト航空職員ハテム・ラウシュディ氏は990便の乗客だった。 懲戒の詳細には、ガメル・アル・バトゥーティ氏から米国行きの便を運航する特権を剥奪し、990便が最後の便となることが含まれていた。」 西側メディアはバトゥーティがテロリストではないかという憶測もあった。彼の家族や友人は、彼には強い政治的信念がなかったと述べた。 エジプト民間航空局は、アル・バトゥーティの行動ではなく技術的問題を非難し、墜落原因に異議を唱えている。
エジプト航空 990 便 (MSR990) は、ロサンゼルス - ニューヨーク - カイロ間の定期便でした。 1999年10月31日、東部標準時午前1時50分頃、990便はマサチューセッツ州ナンタケット島の南約90マイルの大西洋、公海に急降下し、乗客乗員217人全員が死亡した。 ニューヨーク発カイロ行きの路線指定は、ボーイング 777-200ER型機による986便となりました。 フライトの詳細 億万長者になりたい人-大規模な詐欺
990便は、登録名SU-GAPのボーイング767-366ER航空機で飛行していた。 トトメス３世 第18王朝のファラオにちなんだもの。この便には7か国（カナダ、エジプト、ドイツ、スーダン、シリア、米国、ジンバブエ）からの乗組員14名と乗客203名が乗っていた。 乗客名簿には30人以上のエジプト軍将校が含まれていた。その中には准将2名、大佐、少佐、その他空軍士官4名が含まれていた。カイロの新聞社は検閲により、航空機内に警官がいたという報道を阻止された。 990便には客室乗務員10名、客室乗務員4名の計14名が乗務していた。予定された飛行時間のため、この飛行には 2 名の完全な運航乗務員 (それぞれ機長 1 名と副操縦士 1 名からなる) が必要でした。エジプト航空は、1 人の乗組員を「現役乗組員」、もう 1 人を「クルーズ乗組員」(「救援乗組員」とも呼ばれる) に指定しました。 現役の乗組員が離陸し、飛行の最初の4〜5時間飛行するのが通例でした。その後、巡航乗組員は着陸の約 1 ～ 2 時間前まで航空機の制御を引き継ぎ、その時点で現役の乗組員がコックピットに戻り、飛行機の制御を引き継ぎました。 エジプト航空は、現役乗組員の機長を機長または飛行の指揮官に任命しました。現役乗組員はマフムード・エル・ハバシ船長とアデル・アンワル副操縦士で、巡航乗組員はアマル・エル・サイード船長とガメル・アル・バトゥーティ副操縦士であった（NTSBの報告書では「El Batouty」の綴りを使用している）。 ATC追跡 米国の航空管制官は、「ニューヨーク センター」（無線会話では単に「センター」と呼ばれ、報告書では「ZNY」と略称されます）の一部として大西洋横断飛行管制業務を提供しています。空域は「エリア」に分かれており、「エリアF」は990便が飛行していた空域を管轄するセクションだった。 大西洋を横断する民間航空交通は、ノース アトランティック トラックと呼ばれるルート システムを経由して移動しており、990 便は当時、ノース アトランティック トラック ズールーの飛行に割り当てられた唯一の航空機でした。大西洋上には「警戒地域」と呼ばれる軍事作戦地域も多数あり、これらもニューヨークセンターが監視しているが、記録によると、事故の夜はこれらは活動していなかった。 ZNY と 990 便の間のやり取りは完全に日常的でした。離陸後、990便は3人の異なる管制官によって操縦され、割り当てられた巡航高度まで段階的に上昇した。 すべての民間旅客機と同様に、この航空機にはモード C トランスポンダーが装備されており、ATC レーダーからの問い合わせに応じて航空機の高度を自動的に報告しました。 1時44分、トランスポンダーは990便がFL330で水平飛行したことを示した。 3分後、管制官は990便に対し、受信状態を良くするために通信無線周波数を切り替えるよう要求した。 990便のパイロットは新しい周波数について確認した。これが990便から受信した最後の通信でした。 レーダー反射の記録は、急降下を示しています。 飛行機は 36 秒の間に 14,600 フィート (約 3 マイル) 降下しました。その後のいくつかの「プライマリ」返信 (符号化されたモード C 高度情報を含まない単純なレーダー反射) が ATC によって受信され、最後の受信は 0652:05 でした。 0654、管制官はレーダーとの交信が失われたことを990便に通知しようとしたが、応答はなかった。 2分後、管制官はARINCに連絡し、990便が海洋周波数に切り替えるのが早すぎたかどうかを判断した。 ARINCはSELCALで990便に連絡を試みたが、やはり応答はなかった。その後、管制官は近くの航空機であるルフトハンザ 499 便に連絡し、990 便を上昇させることができるか確認するよう依頼した。ドイツの航空会社は、無線連絡がなく、ELT 信号も受信していないと応答した。エールフランス439便は、990便の最後に知られている位置の上空を飛行するよう依頼されたが、異常は何も報告されなかった。同センターはまた、990便の最後に判明した位置の座標を沿岸警備隊の救助機に提供した。 乗客の国籍 | 国籍 | 乗客 | クルー | 合計 | | カナダ | 21 | 0 | 21 | | エジプト | 75 | 14 | 89 | | アメリカ | 100 | 0 | 100 | | ドイツ | 4 | 0 | 4 | | シリア | 3 | 0 | 3 | | 合計 | 203 | 14 | 217 | 乗客名簿には30名以上のエジプト軍将校が含まれており、その中には准将2名、大佐、少佐1名、空軍士官4名が含まれていた。カイロの新聞社は検閲により、航空機内に警官がいたという報道を阻止された。 クラッシュ ジョン・ウェイン・ゲイシーはどのようにして捕まったのですか
飛行データは、急降下を開始し維持するために、飛行制御装置がエレベーターを動かすために使用されたことを示しました。同便は割り当てられた高度33,000フィート（FL330）から逸脱し、44秒かけて16,000フィートまで急降下し、その後24,000フィートまで上昇して最後の急降下を開始し、FL330を離陸してから約2分半後に大西洋に衝突した。 同機がカイロ行きの便でニューヨークのJFK空港を出発してから30分後に、レーダーと無線の交信が途絶えた。コックピットのボイスレコーダーには、副操縦士が「神に頼っている」と11回繰り返し、機長が「これは何ですか？」と繰り返し質問する様子が記録されていた。ダイビング中。周囲には他の航空機はいなかった。船内で爆発が起きた形跡はなかった。エンジンは操縦のストレスで停止し、左側のエンジンが翼から引き裂かれるまで、飛行中ずっと正常に作動していた。 捜索と救助活動 捜索救助活動はレーダーとの接触が途絶えてから数分以内に開始され、活動の大部分は米国沿岸警備隊（USCG）によって実施された。午前3時、HU-25ファルコン機がケープコッドマス空軍基地から離陸し、航空機の既知の最後の位置に到達した最初の救助隊となった。この地域のすべてのUSCGカッターはただちに航空機の捜索に向けられ、緊急海洋情報放送が発令され、その地域の船員に墜落航空機の見張りを続けるよう要請した。 日の出とともに、米国商船アカデミーの練習船キングス・ポインター号が油の光沢といくつかの小さな破片を発見した。空路と海路による救出活動は続けられ、10月31日にはUSCGのカッターのグループが生存者の発見を目指して1万平方マイルを捜索したが、回収できたのは瓦礫場から遺体1体だけだった。 大西洋攻撃チームのメンバーは、トラック2台分の装備を積んでフォート・ディックスからニューポートに運び、事件指揮所を設置した。海軍と米国海洋大気局の職員が指揮に加わるために派遣された。捜索救助活動は最終的に 1999 年 11 月 1 日に中止され、代わりに救助船と航空機が回収活動に移った。 これらの作戦は、海軍艦艇 USS グラップルと USNS モホーク、および NOAA 調査船ホワイティングが海底からの残骸の大部分の回収を含む引き揚げ作業を引き継ぐために到着したときに中止されました。 合計では、C-130、H-60 ヘリコプター、HU-25 ファルコン、およびカッター USCGC モノモイ、USCGC スペンサー、USCG リライアンス、USCG ベインブリッジ アイランド、USCG ジュニパー、USCG ポイント ハイランド USCG チヌーク、および USCG ハンマーヘッド、支援ヘリコプターも捜索に参加した。 2000 年 3 月に 2 回目の引き揚げ作業が行われ、航空機の 2 番目のエンジンとコックピット制御装置の一部が回収されました。 調査 国際民間航空機関条約に基づき、公海における航空機墜落事故の調査は航空機の登録国の管轄下にあります。エジプト政府の要請を受けて、米国国家運輸安全委員会（NTSB）がこの調査を主導し、エジプト民間航空局（ECAA）も参加した。 この調査は、連邦航空局、連邦捜査局、米国沿岸警備隊、米国国防総省、米国海洋大気庁、ボーイング民間航空機、エジプト航空、およびプラット＆ホイットニー航空機エンジンの支援を受けました。 墜落から2週間後、NTSBは墜落を犯罪事件と認定し、捜査をFBIに引き渡すことを提案した。エジプト政府当局者らは抗議し、エジプト情報長官オマル・スレイマン氏も捜査に加わるためにワシントンを訪れた。 ハムディ・ハナフィ・タハ氏亡命 2000年2月、エジプト航空767便の機長ハムディ・ハナフィ・タハは飛行機をロンドンに着陸させた後、政治亡命を求めた。英国当局への声明の中で、同氏は990便墜落の背後にある状況を知っていると主張した。同氏は「災害に関するすべての嘘をやめたい」と述べ、責任の多くをエジプト航空に押しつけたと伝えられている。管理。 反応は迅速で、NTSBとFBIは職員を派遣してタハ氏とエジプトのホスニ・ムバラク大統領顧問オサマ・エルバズ氏にインタビューさせ、「このパイロットは飛行機について何も知ることができず、何らかの情報を持っている可能性は低い」と述べた。 （990便墜落事故について）とても痩せていますね。」 エジプト航空関係者もタハさんの主張を即座に却下した。タハさんの情報は捜査当局にとってほとんど役に立たず、亡命申請は却下されたと伝えられている。 調査の結論 NTSB NTSB の最終報告書は、2 年間の調査を経て、2002 年 3 月 21 日に発行されました。彼らの結論は次のとおりでした。 国家運輸安全委員会は、エジプト航空990便事故の考えられる原因は、同機が通常の巡航飛行から出発し、その後の救援副操縦士の飛行制御入力の結果として大西洋に衝突したことであると判断した。救護副操縦士の行動の理由は特定されていない。 ECAA ECAA の最終報告書は主に NTSB に基づいており、明らかに異なる結論に達しました。 1. 救援副操縦士 (RFO) は意図的に飛行機を海に突っ込んだわけではありません。 NTSB の 1,665 ページの文書のどこにも、18 か月にわたる調査活動のどこにも、いわゆる意図的行為理論を裏付ける証拠はありません。実際、この記録には、経験豊富な精神科医であるアデル・フアド博士による専門家の評価など、そのような理論を否定する具体的な証拠が含まれています。 2. 事故のエレベーター制御システムに機械的欠陥があったことを示す証拠がある。このことの最もよい証拠は、右側のエレベーターのベルクランク 2 つにおける特定のリベットのせん断と、右側のエレベーターに取り付けられた電力制御アクチュエーター (PCA) の内部ピンのせん断です。この証拠は、フライト データ レコーダー (FDR) からの特定のデータと組み合わせると、事故の機械的原因を示していますが、エレベーター システムの複雑さ、信頼できるデータの欠如により、現時点で最終的な結論に達することは不可能です。ボーイング社からの要請、事故後に実施されたシミュレーションと地上試験の限界。アエロ・メヒコ航空（2000年2月）、ガルフ航空、アメリカン航空（2001年3月）が関与した事件におけるボーイング767型機のエレベーター故障に関するさらなる証拠。 1994年と1996年にもユナイテッド航空の飛行機で2件の事故が起きた。 3. 捜査官は、RFO が未知の物体との衝突を避けるために緊急行動をとった可能性を排除できません。この理論はもっともらしいが、990便付近でのさまざまな未確認レーダー反射を評価するために必要な特定のレーダー校正および試験データの公開を米国が拒否しているため、この理論を検証することはできない。 捜査批判 この調査とその結果はエジプト政府から批判を呼び、エジプト政府は航空機の機械的故障に関するいくつかの代替理論を提唱した。西側諸国では、エジプトがNTSB報告書を拒否したのは、エジプトの文化的に自殺に対する強い嫌悪感が原因であると考えられている。エジプト当局が提案した理論はNTSBによって検証されたが、事実と一致する理論は見つからなかった。 例えば、エジプト人が提案したエレベーターアセンブリのハードオーバー（ヒンジが尾部フレームに引っ掛かるため、完全に伸びた位置にあるエレベーターが固着する）は、フライトレコーダーのデータがエレベーターが「分割状態」にあることを示していたため、割り引かれました。この状態では、エレベータの一方の側が上になり、もう一方の側が下になります。 767 では、この状態は飛行制御入力によってのみ可能です (たとえば、一方のヨークが前方に押され、他方のヨークが後方に引かれる)。 それにもかかわらず、この調査は、特にエジプトにおいては不正確な結論に達したと一般に考えられているが、これはエジプトに限ったことではない。多くのエジプト人は、33人のエジプト軍将校を乗せた航空機墜落の最も可能性の高い原因は妨害行為であると確信している。 別の理論では、航空機が適切な調整を行わずに軍事ゾーンを通過し、電磁干渉を受けたと主張しています。 マスコミ報道 公式調査が進行している間、西側メディアとエジプトのマスコミの両方で墜落に関する憶測が蔓延した。 西側メディアの憶測 NTSBが最終報告書を発表するずっと前から、西側メディアは、録音されたコックピットでの会話の意味や、アル・バトゥーティ氏の機内での行動の背後にある考えられる動機（自殺やテロなど）について推測し始めた。この憶測の一部は、副操縦士席の乗組員が「私は今決断した」と発言したと録音されていたという匿名の連邦法執行官からのリークに基づいている。私は神の手に信仰を置きます。」 1999年11月19日に行われた記者会見で、NTSBのジム・ホールはそのような憶測を非難し、「アメリカ合衆国とエジプトの人々の間の長年にわたる友情に損害を与えた」と述べた。 1999年11月20日、AP通信は、この言葉は実際にはテープに収録されていなかったとアメリカ政府高官の発言を引用した。この憶測は、「私は神に頼る」を意味するエジプトのアラビア語の誤訳から生じたと考えられている。 アイスTとココはどれくらい一緒にいましたか
ロンドンの サンデータイムズ は匿名の情報筋の話として、アル・バトゥーティ氏は「戦争でトラウマ」を抱え、1973年の戦争で所属していた戦闘機飛行隊の多くが戦死したために意気消沈していたと推測した。 エジプトメディアの反応と憶測 エジプトのメディアは西側報道機関の憶測に激怒した。国営 アル アハラム アル ミサイ アル・バトゥーティを「殉教者」と呼び、イスラム主義者 アル・シャーブ は、「アメリカの目的は、エジプト航空のパイロットを非難することで真実を隠すことである」という見出しでこの話を報道した。 少なくともエジプトの新聞二紙、 アル・ゴムフリヤ そして アル・ムサワール は、航空機が米国によって誤って撃墜されたという理論を提示した。他の理論は、イスラム主義者を含むエジプトのマスコミによっても同様に主張された。 アル・シャーブ 、モサド/CIAの陰謀が原因であると推測されました（おそらく、エジプト航空とエルアルの乗組員はニューヨークの同じホテルに滞在しているため）。 アル・シャーブ また、米国当局がFDRを秘密裏に回収し、再プログラムし、公に回収するために海に投げ込んだと非難した。 エジプトの全報道機関を統一していたのは、「217人を乗せたジェット機にパイロットが墜落して自殺するなど考えられない」という信念だった。カイロのアングロ・アメリカン病院の外科医エイハブ・ウィリアム氏は、「自殺しようとする者が、自分と一緒にこれほど多くの罪のない人々を殺すことはあり得ない」と述べたと報じた。 カイロ・タイムズ 。 エジプトのメディアも、テロリストとのつながりに関する西側の憶測に対して反応した。の カイロ・タイムズ 報道によると、「死亡したパイロットの甥であるワリド・アル・バトゥーティ氏は、叔父が宗教的過激派であった可能性があるという憶測に対して特に激しく非難した」 「彼は米国を愛していました」と甥は語った。 「ニューヨークでショッピングに行きたいなら、彼はすべての店を知っていたので、話しかけるのに最適な男でした。」家族はドナルドダックを養子にしました（ トランポリン アラビア語で、bat から、または アヒル ）を紋章として、おもちゃのドナルドが甥の家と叔父の家に散らばっています。 ドキュメンタリー この飛行の話は、ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックのテレビ番組で特集されました。 メーデー ( 航空事故調査 、 航空緊急事態 ）。番組では、飛行は ATC テープと CVR 記録に基づいてドラマ化されています。 番組のために行われたインタビューで、アル・バトゥーティの家族は自殺/計画的墜落説に激しく異議を唱え続けており、それらを偏ったものとして却下している。それにもかかわらず、番組は彼が個人的な理由で飛行機を墜落させたことをほのめかしている。彼はセクハラで上司から厳しく叱責されており、その上司は実際に飛行機に乗っていたのだ。 墜落の劇化では、アル・バトゥーティが飛行機を強制的に降ろし、パイロットが飛行機を引き上げようとした様子も描かれている。それにもかかわらず、番組は結論としてNTSBの公式結論を強調し、自殺作戦や意図的な墜落については一切言及していない。むしろ、墜落は副操縦士の行動の直接の結果であるとだけ述べている。 ウィキペディア.org
NTSB、エジプト航空990便の最終報告書を発表 2002 年 3 月 21 日 ワシントン DC - 国家運輸安全委員会は本日、エジプト航空 990 便墜落の考えられる原因は、同機が通常の巡航飛行から出発し、その後、救援副操縦士の飛行制御入力の結果として大西洋に衝突したことであると判断した。救護副操縦士の行動の理由は特定されていない。 エジプト航空 990 便、ボーイング 767-366ER、SU-GAP は、1999 年 10 月 31 日にマサチューセッツ州ナンタケット沖の大西洋に墜落しました。定期便はニューヨーク州ジョン F. ケネディ国際空港 (JFK) から運航されていました。ヨークからエジプト、カイロのカイロ国際空港へ。乗員14名、乗客203名が乗っていました。搭乗者全員が死亡し、飛行機は破壊された。 墜落事故は公海で発生したため、当初は国際民間航空条約附属書13の規定に基づきエジプト政府が調査の責任を負っていた。しかし、エジプト政府は附属書 13 の規定に基づき、調査の実施を NTSB に委任した。 墜落原因の調査は非常に広範囲にわたり、調査員が墜落に至る状況を特定するためにさまざまなシナリオを評価する数か月にわたるテストと研究が行われました。
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